På eitt eller anna vis har bybaneutbygging til Handelshøgskulen og Åsane vorte ei heit potet i Bergens politiske debatt. Logisk er det ikkje, all den tid byen vår så sårt treng til miljø- og klimavenlege transportløysingar – som vi skulle ha hatt for lenge sidan. Men, og det er eit stort men: Då mange andre byar i Europa allereie hadde miljøvenlege, skinnegåande løysingar på plass, bygde Bergen for bilen, bilen og atter bilen. Og er det eitt som er visst med å byggja for bilen, er at dess fleire og for den del betre vegar ein byggjer, ja, så kjem bilkøane attende – og det på dei vegane som skulle løysa køproblem. Det fyrste bompengefinansierte tiltaket i Bergen var utbygging av motorveg gjennom Åsane – finansiert ikkje minst av bergensarar i sentrumsnære bydelar.
SV vart stifta i 1975. Ved bystyrevalet same år var bybane vår fremste kampsak. Fyrst i 2010 var fyrste strekkje, bybanen til Nesttun, ein realitet. Så kom ikkje og sei at vi ikkje har tolmod i SV.
Bybanen verkar. Ingen stad i Noreg går luftutsleppa like mykje ned som i Bergen. Bybanen har sin gode del av æra for det. Rundt årtusenskiftet rekna Statistisk Sentralbyrå ut at inntil 140 bergensarar årleg døydde ein for tidleg død på grunn av luftforureninga. Astmaplaga bergensarar leid ille på Danmarksplass, på Møhlenpris, i Arna, i Loddefjord….
Bybanen har hatt ei trong fødsel. Veldig. Det paradoksale er at motstanden mot bybanen aukar også i ei tid då dei fleste erkjenner at luftutsleppa må ned. SV sine mål for klimagassutsleppa i Bergen er minst 40 % kutt på fire år (2023), samanlikna med 2017-utslepp, redusera med 50 prosent innan 2025, og at Bergen skal ha null utslepp innan 2030. Vi har globalt berre eit tiår på å handla før det er for seint. Ikkje rart at skuleelevar streikar for klimaframtida si! Meiner vi i foreldre- og besteforeldregenerasjonane at vi har all verdas tid til å forseinka klima- og miljøvenlege trafikkløysingar?
I media haglar det med forslag, påstandar og mytar om bybaneutbygginga mot Sandviken, NHH og Åsane. Ikkje minst er det alternativet langs Bryggen som får hard medfart. La det vera sagt med ein gong: Ein bybane langs Bryggen skal gå på ei steinfylling frå 1920-talet, ikkje på eller tett på verdsarven! Dessutan snakkar vi altså ikkje om å byggja meterhøge vollar som bybanen skal gå på, men opp til 60 centimeter over dagens kaikant. Bryggen sjølv må jo få vern mot auka flomål etter som ekstremver og havstiging aukar på!
To gamle brev frå Riksantikvaren (2013 og 2018) er no trekte fram i/av Bergens Tidende som eit ultimatum mot Bryggen-alternativet. Det er dei ikkje. Dei peikar på ufordringar som må løysast – og som er tekne med i planlegginga. Riksantikvaren uroar seg for trafikksituasjonen i Øvregaten. Det gjer underteikna også. SV tok i førre bystyreperiode initiativ til avbøtande tiltak for Øvregaten. Gjennomgangstrafikk kan leiast over til Fløyfjellstunnelen, og kollektivandelen aukar med ein lett tilgjengeleg bybane. Det vil kunna gå i pluss for både Bryggen og Øvregaten.
Bybanen er det einaste trasevalet som faktisk tvingar bilane/tungtrafikken vekk frå Bryggen. Bybanen vil gjera Bryggen meir tilgjengeleg. Det trengst. I dag er Bryggen altfor lite nytta av bergensarane, og i vintermånadene finst det mest ikkje folkeliv på Bryggen. Byantikvaren og ICOMOS (UNESCO sitt rådgjevingsorgan) meiner at bybane framfor Bryggen vil bidra positivt til bevaring og utvikling av Bryggen som verdsarvstad.
Kva så med tunnel? Det kan høyrast freistande ut. Men det er ikkje berre-berre. Bybane langs Bryggen er både tryggare, billegare, meir effektivt og betre for kulturminna enn tunnel gjennom sentrum. Å leggja bybanen i kulvert, slik m.a. Høgre har teke til orde for, kan øydeleggja kulturlag (som er like verdfulle som Bryggen) og forårsaka setningsskader. Både Byantikvaren og ICOMOS frårår dette. Prisen går også opp – kanskje to milliardar ekstra.
Så er det også slik: Til no har Bergen aldri greidd å samla eit politisk fleirtal for konkret å ta vekk trafikkslummen over Bryggen. Bybanevedtaket er einaste fleirtals for å ta vekk bilane.
Bybanen som konsept er bygd på at den skal vera lett tilgjengeleg, også i sentrum. Bybanen går i eige spor og må ikkje konkurrera med privatbilen i kø. Eit tunnel-alternativ vil tena sentrum dårleg av di det kjem ekstra gåtid i tillegg til reisetida.
Kva så med bussløysingar i staden for bybane? Middelalderbyen Bergen har ikkje plass til det talet på bussar som ville trengjast, rett og slett. I den travlaste timen stoppar no over 460 bussar i Christies- og Olav Kyrres gate. Titusenvis av passasjerar går av, på eller byter mellom ulike linjer i området. Bybanen er den mest arealgjerrige transportløysinga vi kjenner.
17. mai og andre folkefestdagar? Bybanen stoppar og snur på kvar side av Bryggen. Fåre for verdsarvstatusen? Ikkje i Bordeux, ikkje i Nice, som er blant dei som har plassert bybanar ved sida av verdsarvstatusen.
Det er eit særtrekk ved bybanedebatten her hos oss at han startar på nytt rett som det er. Klima- og miljøutfordringane stiller krav til oss om å handla i eit langsiktig perspektiv og ikkje ta omkampar på høgst uvisst grunnlag. Å setja bybanen til Sandviken, NHH og Åsane i spel av opportunistiske eller maktpolitiske omsyn, det har noko klimafornektersk over seg. Og neste fredag streikar born og unge for å berga klimaet. Eg tenkte det måtte nemnast.
Oddny I. Miljeteig